Ο Απόστολος Γκλέτσος μίλησε για την επόμενη μέρα του ΣΥΡΙΖΑ, καταθέτοντας την ψήφο του στις εσωκομματικές εκλογές του κόμματος.
«Ελπίζω και εύχομαι τώρα σε μια μέρα ηλιόλουστη για το κόμμα μας, για την Ελλάδα μας, για τη Δημοκρατία μας. Ελπίζουμε ο ΣΥΡΙΖΑ να βγει κατ’ αρχήν ενωμένος, μεγαλύτερος για να επιτελέσει το ιστορικά κοινωνικό του έργο», τόνισε ο κ. Γκλέτσος.
«Έκανα ένα πολύ μεγάλο λάθος στη ζωή μου. Όταν οι Μέλισσες έγραψαν αυτό το τραγούδι, το είχαν γράψει για εμένα. Έχω υποσχεθεί ότι θα τι λέω πάντα αυτό το τραγούδι γιατί φέτος το καλοκαίρι το λέγαμε παρεούλα» είπε η Έλενα Παπαρίζου.
«Είμαι τυχερός που δεν το πήρε. Κάναμε κι εμείς κάτι» απάντησε με χιούμορ ο Χρήστος Μάστορας στο The Voice.
Δόμνα Μιχαηλίδου – Λεωνίδας Μαντωνάκης: Το ζευγάρι σχεδιάζει να παντρευτεί μετά τη γέννηση του παιδιού τους
Η Δόμνα Μιχαηλίδου είναι έτοιμη να ανοίξει ένα νέο κεφάλαιο στη ζωή της.
Όπως έχει γίνει γνωστό, σε λίγο καιρό η Βουλευτής Α’ Πειραιά και πρώην υπουργός της Νέας Δημοκρατίας και ο σύντροφός της, Λεωνίδας Μαντωνάκης, θα γίνουν για πρώτη φορά γονείς.
Η Δόμνα Μιχαηλίδου έχει ήδη διανύσει το πρώτο τρίμηνο της εγκυμοσύνης της. Το ζευγάρι, που έχει επιλέξει να κρατάει χαμηλούς τόνους στην προσωπική ζωή του, σχεδιάζει να παντρευτεί στα τέλη του καλοκαιριού του 2025 ή στις αρχές του φθινοπώρου, δηλαδή μετά την άφιξη του πελαργού που αναμένεται το Μάιο.
Άνθρωπος από το περιβάλλον της Δόμνας Μιχαηλίδου αναφέρει: «Ζει την κάθε στιγμή της εγκυμοσύνης της με χαρά, την οποία μεταδίδει στο περιβάλλον της. Τόσο η Δόμνα όσο και ο σύντροφός της είναι χαμηλών τόνων και επιθυμούν να απασχολούν μόνο με τα επαγγελματικά τους. Αυτό το διάστημα η υπουργός βιώνει μια υπέροχη περίοδο και συνεχίζει τα καθήκοντά της με μεγάλη χαρά, την οποία μεταδίδει τόσο στους συνεργάτες της όσο και στα άτομα τα οποία συναντά στα πλαίσια των καθηκόντων της».
Η σχέση του ζευγαριού μετράει δύο χρόνια περίπου. Η πρόταση γάμου από τον Λεωνιδα Μαντωνάκη στην Δόμνα Μιχαηλίδου έγινε στα τέλη του καλοκαιριού, ενώ τώρα έγινε γνωστή και η χαρμόσυνη είδηση της εγκυμοσύνης.
Με εξομολογητική διάθεση μίλησε η Ευγενία Σαμαρά στη νέα συνέντευξη που παραχώρησε στο περιοδικό ”Vita”, με την ηθοποιό να αναφέρεται στις συντροφικές της σχέσεις και στη δυσκολία, που η ίδια αντιμετωπίζει και προσπαθεί να αλλάξει.
Σε αυτήν τη διαδρομή τι ρόλο διαδραματίζουν οι δικοί σου άνθρωποι, οι φίλοι σου και ο σύντροφός σου;
Η σύνδεση είναι κάτι που αναζητώ διακαώς και δεν μου είναι εύκολο να συνδεθώ πραγματικά. Ανατρέχοντας στο παρελθόν και κοιτάζοντας προς τα πίσω τη ζωή και τις συντροφικές μου σχέσεις, τις περισσότερες φορές ήμουν από φόβο κι ανασφάλεια με το ένα πόδι μέσα και το άλλο έξω. Ωστόσο είναι μία πτυχή μου που δουλεύω, προσπαθώ να την κατανοήσω και να αφεθώ στις συντροφικές μου σχέσεις. Στις φιλικές μου είναι πιο εύκολο.
Έχω πολύ έντονα την ανάγκη των ανθρώπων μου. Δεν είμαι μοναχικός τύπος, είμαι συντροφική. Αυτό το δίπολο πολεμάμε όλοι. Δεν μπορούμε να συνδεθούμε, γιατί έχουμε ανάγκη να συνδεθούμε. Αυτή τη συναισθηματική αναπηρία θέλω να διορθώσω επειδή με πάει πίσω, δεν είναι λειτουργική.
«Είναι μια μέρα που έχουν γυρίσει τα χαμόγελα, όχι μόνο στις οργανώσεις του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και σε ανθρώπους δημοκρατικούς, προοδευτικούς που θέλουν η χώρα μας να πάει καλύτερα. Έχουν ανοίξει τα εκλογικά τμήματα σε όλη τη χώρα και η συμμετοχή μας δίνει μέχρι στιγμής πολύ θετικές ειδήσεις. Καλώ όλους τους δημοκράτες, όλους τους προοδευτικούς, όλους του δημοκρατικούς πολίτες σε όλη την Ελλάδα να στηρίξουν την επανεκκίνηση του ΣΥΡΙΖΑ για να έχουμε μια σοβαρή πρόταση για την επόμενη μέρα της χώρας μας και γιατί αποδεικνύουμε ότι παρότι μας έχουν βάλει πάρα πολύ στο στόχαστρο, εμείς όχι απλά αντέχουμε, αλλά και χαμογελάμε και μπορούμε να δημιουργήσουμε ένα πολύ δυνατό, αλλά και μεγαλύτερο ΣΥΡΙΖΑ. Από τη Δευτέρα το restart ξεκινάει με πολλά χαμόγελα, αλλά και με πάρα πολλή δύναμη», τόνισε ο κ. Φάμελλος.
Κώστας Κόκλας για την πίστη του στο Θεό: «Δεν πιστεύω στο Θεό, δεν είμαι αυτής της λογικής»
Ο Κώστας Κόκλας παραχώρησε μια εφ’ όλης της ύλης συνέντευξη στην εκπομπή της ΕΡΤ1 «Καλημέρα είπαμε;». Ο δημοφιλής ηθοποιός μίλησε για την αποχή του από την τηλεόραση, για την παράσταση «Μάρτυρας κατηγορίας», στην οποία πρωταγωνιστεί για δεύτερη σεζόν, για τη σάτιρα και την πολιτική ορθότητα.
Αρχικά, ο Κώστας Κόκλας ανέφερε: «Δεν ασχολούμαι φέτος με τίποτα τηλεοπτικά κι έχω το χρόνο και ασχολούμαι τα πρωινά με άλλα πράγματα. Ξέρεις, η τηλεόραση σε πουσάρει αρκετά. Έχει αρκετές ώρες δουλειάς και σε καταπονεί βιολογικά και ψυχολογικά.
Η σάτιρα είναι μέσα στη φύση της παράστασης. Από εκεί και πέρα εξαρτάται μόνο από εσένα εάν θα είσαι προσβλητικός ή αν θα είναι μία σάτιρα μέσα στα πλαίσια του χιούμορ και του πειράγματος. Τώρα αν είσαι προσβλητικός είναι κάτι άλλο που έχει να κάνει με το χαρακτήρα και τον τρόπο που εκφράζεσαι. Ή το έχεις ή δεν το έχεις. Το μαθαίνεις από το σπίτι σου το να σέβεσαι τους άλλους και να μην προσβάλλεις. Εγώ δε φοβάμαι να κάνω αστείο, όπως έκανα πάντα. Τώρα πλέον αποφεύγουμε να λέμε κάποιες λέξεις, δηλαδή υπήρχε και ο Χοντρός και ο Λιγνός στα παιδικά μας χρόνια και ήταν και οι δύο εξαιρετικά γοητευτικοί, θέλω να σου πω ότι δεν ξεχωρίζαμε κάποιον, τους αγαπούσαμε και τους δύο εξίσου».
Στη συνέχεια, ο ηθοποιός σε ερώτηση για τη σχέση του με τον Θεό, απάντησε: «Δεν πιστεύω στο Θεό, δεν είμαι αυτής της λογικής. Σέβομαι πάρα πολύ τους ανθρώπους που πιστεύουν, σέβομαι όλες τις θρησκείες, εγώ δεν τα ‘χω βρει έτσι. Μου αρέσει πάρα πολύ να επισκέπτομαι μοναστήρια και να μένω μέσα σε αυτά, μου αρέσει να επισκέπτομαι μέρη και ναούς από άλλες θρησκείες και να νιώθω την ενέργεια, το έχω βιώσει αρκετές φορές, αλλά μέχρι εκεί».
Ακόμη, ο Κώστας Κόκλας αναφέρθηκε στη σχέση που διατηρεί με πρώην συντρόφους του: «Με όλες διατηρώ καλές σχέσεις. Θα ήμουν χαζός αν δεν το έκανα, γιατί είναι όλες ξεχωριστές προσωπικότητες. Είναι παιδιά που αξίζει τον κόπο και δεν θα μετάνιωνα ποτέ, ίσα-ίσα στηρίζω τις επιλογές που έχω κάνει».
Τέλος, ο Κώστας Κόκλας δήλωσε ότι είναι πολύ ανεκτικός, μάλιστα σε σημείο που οι γύρω του εκνευρίζονται από τη στάση του: «Νευριάζω σπάνια, μια φορά στα δύο χρόνια. Που θα κάνω κάτι, ένα σταριλίκι ας πούμε, μια υστερία και μετά από 10 λεπτά μου έχει περάσει. Μετά νιώθω και άσχημα για τους γύρω μου που ύψωσα τη φωνή μου».
Σε ανοδική τροχιά βρίσκονται οι μισθοί στην Ελλάδα, αν και το πραγματικό τους αποτύπωμα είναι συγκρίσιμο με το αντίστοιχο της Βουλγαρία, όπως έχει καταδείξει κατ’ επανάληψη η Eurostat. Την ίδια στιγμή, η παραγωγικότητα της εργασίας στη χώρα μας βρίσκεται σε αρκετά χαμηλό επίπεδο, κάτι που αποτελεί ένα επιπλέον πρόβλημα. Τι προβλέπει όμως ο προϋπολογισμός του 2025 για τους μισθούς;
Η παραγωγικότητα της εργασίας στην Ελλάδα αυξήθηκε, αλλά συνολικά την περίοδο 2015-2022 παρουσιάζει ελαφρά μείωση
Όπως καταγράφει το τελικό κείμενο που βρίσκεται στη Βουλή, οι αμοιβές εξαρτημένης εργασίας (μισθοί) κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2024 αυξήθηκαν κατά 5,6% σε ετήσια βάση (εποχικά διορθωμένα στοιχεία), λόγω της περαιτέρω αύξησης του κατώτατου μισθού από την 1η Απριλίου 2024 κατά 6,4%, αντανακλώντας αντίστοιχη θετική εξέλιξη σε όλους τους κλάδους της οικονομικής δραστηριότητας αλλά και της αύξησης των μισθών του δημόσιου τομέα από τον Ιανουάριο 2024.
Σημαντική αύξηση κατά 9,2% των αμοιβών καταγράφεται στον κλάδο των κατασκευών, κατά 7,5% στη βιομηχανία – ενέργεια – μεταποίηση, κατά 6,7% στην ενημέρωση και στην επικοινωνία, ακολουθούμενη από αύξηση κατά 6,2% στον κλάδο των χρηματοπιστωτικών και των ασφαλιστικών δραστηριοτήτων, κατά 5,9% στο χονδρικό – λιανικό εμπόριο, κατά 5,7% στις επαγγελματικές, επιστημονικές και τεχνικές δραστηριότητες και κατά 5,3% στη γεωργία.
Για το 2024 συνολικά, εκτιμάται αύξηση κατά 4,3% της αμοιβής ανά εργαζόμενο (μέσος μισθός), διαμορφούμενης συνεπώς της αύξησης των συνολικών αμοιβών εξαρτημένης εργασίας σε 5,2% έναντι αυξήσεων 3,7% και 5,3%, αντίστοιχα, που καταγράφηκαν το 2023. Η αύξηση του ακαθάριστου λειτουργικού πλεονάσματος για το 2024 εκτιμάται σε 5,2% έναντι αύξησης 6,5% το 2023.
Σε συμφωνία με τις εαρινές προβλέψεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η εθνική πρόβλεψη για αύξηση το 2025 των αμοιβών εξαρτημένης εργασίας (μισθοί) κατά 3,4% και των αμοιβών ανά εργαζόμενο κατά 2,7%, με ρυθμό μεγαλύτερο του πληθωρισμού (2,1%), υποδηλώνει κέρδη για τον πραγματικό μέσο μισθό για τρίτη συνεχόμενη χρονιά, η οποία συνδέεται και με την περαιτέρω αύξηση του κατώτατου και του μέσου μισθού (με κυβερνητικό στόχο τα 950 ευρώ και τα 1.500 ευρώ, αντίστοιχα, το 2027).
Σημειώνεται ότι εάν ληφθεί υπόψη η μείωση των ασφαλιστικών εισφορών, η αύξηση των καθαρών εισοδημάτων είναι ακόμα μεγαλύτερη, ενώ στις φθινοπωρινές της προβλέψεις η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναθεωρεί προς τα πάνω την πρόβλεψή της για την ετήσια ονομαστική αύξηση το 2025, σε 3,2% από 2,7%, για τις αμοιβές εξαρτημένης εργασίας ανά εργαζόμενο. Η παραγωγικότητα της εργασίας αναμένεται να αυξηθεί πιο δυναμικά το 2025 (+1,5% σε ετήσια βάση από +1% το 2024), αντλώντας οφέλη από τον μετασχηματισμό της οικονομίας, υπό το Σχέδιο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας και από τις κυβερνητικές μεταρρυθμίσεις, διαφυλάττοντας την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας.
Ωστόσο, τίθεται ένα θέμα με την παραγωγικότητα στη χώρα μας. Η Ελλάδα είναι η τελευταία σε ό,τι αφορά τα επίπεδα παραγωγικότητας μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών-μελών του ΟΟΣΑ και η 4η από το τέλος μεταξύ των χωρών-μελών του συνολικά, όπως καταγράφεται σε περυσινή έκθεσή του Οργανισμού.
Η παραγωγικότητα της εργασίας, υπολογιζόμενη σε ΑΕΠ ανά ώρα εργασίας, είναι 34,5 δολάρια στην Ελλάδα το 2022 (τελευταία διαθέσιμα στοιχεία) έναντι 53,8 δολαρίων στον ΟΟΣΑ, δηλαδή είναι στο 64,1% του ΟΟΣΑ.
Από εκεί και πέρα, σε σύγκριση με την Ευρωζώνη, όπου η παραγωγικότητα είναι 60,8 δολάρια, η ελληνική παραγωγικότητα αντιπροσωπεύει το 56,7%, λίγο πάνω από το μισό. Σε σύγκριση με την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου η παραγωγικότητα είναι 55,7 δολάρια, βρίσκεται στο 61,9%.
Αξίζει να σημειωθεί πως η επίδοση αυτή τοποθετεί την Ελλάδα στην τελευταία θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών και στην τέταρτη από το τέλος μεταξύ των χωρών – μελών του ΟΟΣΑ. Σε χειρότερη θέση είναι μόνο το Μεξικό, η Κολομβία και η Χιλή.
Το 2022, η παραγωγικότητα της εργασίας στην Ελλάδα αυξήθηκε, αλλά συνολικά την περίοδο 2015-2022 παρουσιάζει ελαφρά μείωση (βρίσκεται στο 99,76% του 2015). Αντίθετα, οι χώρες του ΟΟΣΑ συνολικά είναι 6,76% υψηλότερα από το 2015, της Ε.Ε. κατά 4,68%.
Πηγαίνοντας πίσω χρονικά ώστε να συμπεριληφθεί και η περίοδος της κρίσης, το ΚΕΠΕ παρουσίασε στο πρόσφατο δελτίο «Οικονομικές Εξελίξεις» (Οκτώβριος 2024) στοιχεία σύμφωνα με τα οποία η μέση ετήσια παραγωγικότητα του επιχειρηματικού τομέα την περίοδο 2009-2023 στην Ελλάδα ήταν ελαφρώς αρνητική, κάτι που την κατατάσσει στην τρίτη χειρότερη θέση στην Ε.Ε. για τη συγκεκριμένη περίοδο, μετά το Λουξεμβούργο και την Αυστρία, που είχαν επίσης αρνητικές επιδόσεις.
Οπως αναφέρει ο συγγραφέας της μελέτης Βλάσης Μισσός, «το διαχρονικό επίπεδο μεταβολής της παραγωγικότητας στην Ελλάδα είναι ουσιαστικά μηδενικό, καλύπτοντας μια μακρά περίοδο κατά την οποία οι επιπτώσεις της κρίσης δεν έχουν ακόμη εξασθενήσει».
Εφόσον αυτοί οι χαμηλοί ρυθμοί βελτίωσης της παραγωγικότητας συνεχιστούν, το όφελος για τους μισθούς εξαιτίας του συνυπολογισμού της παραγωγικότητας δεν θα είναι κάτι το ιδιαίτερα σημαντικό. Υπάρχει πάντως και μια κατηγορία επιχειρήσεων, οι πολύ μικρές, που απασχολούν έως εννέα άτομα, στις οποίες η Ελλάδα παρουσιάζει τη δεύτερη μεγαλύτερη μέση αύξηση παραγωγικότητας στην Ε.Ε. την περίοδο 2009-2023, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζονται στην ανάλυση του ΚΕΠΕ.
Στην πρώτη θέση βρίσκεται η Λιθουανία. Αντιθέτως, στις μικρές και στις μεσαίες επιχειρήσεις η Ελλάδα καταλαμβάνει την τελευταία θέση, με αρνητική μέση μεταβολή παραγωγικότητας την ίδια περίοδο, και στις μεγάλες επιχειρήσεις βρίσκεται στην τέταρτη θέση από το τέλος, με ελάχιστα θετική μεταβολή παραγωγικότητας.
Πηγή: ΟΤ
Η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας του Κηφισού από τα 4 με 5 χιλιάδες φορτηγά που κινούνται στον συγκεκριμένο οδικό άξονα ημερησίως, μέσω της μεταφοράς από το Βοτανικό στη Φυλή μικρομεσαίων επιχειρήσεων και logistics, είναι ένα από τα πλάνα που εξετάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τονίζει ο υφυπουργός Βασίλης Οικονόμου σε συνέντευξη του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ.
Όπως σημειώνει «αυτή η μεταφορά θα γίνει τα επόμενα δύο χρόνια, δηλαδή μέχρι το 2026, με επιχορήγηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και θα βοηθήσει άμεσα στο ζήτημα του κυκλοφοριακού». Παράλληλα τονίζει ότι απαιτείται ένα ενιαίο ρυθμιστικό κέντρο της κυκλοφορίας σε όλη την Αττική.
Για τον υφιστάμενο δακτύλιο ο κ. Οικονόμου τονίζει ότι «εξυπηρετούσε ανάγκες άλλων εποχών και είναι ανεπίκαιρος πλέον. Το σύστημα που εφαρμόζεται ανελλιπώς από το ʼ82 έχει εδώ και αρκετά χρόνια ξεπεράσει τα όρια της αντοχής του».
Ο υφυπουργός δηλώνει ότι έως τον Ιούνιο του 2025, θα έχει ολοκληρωθεί η δρομολόγηση 951 νέων σύγχρονων λεωφορείων στην Αττική, που θα ανέρχεται στο 75% του στόλου, ενώ μέχρι το 2027 θα έχει επιτευχθεί η πλήρης ανανέωση του στόλου των οχημάτων. Ταυτόχρονα, στη Θεσσαλονίκη ο ΟΑΣΘ έχει βγάλει στην κυκλοφορία 110 ηλεκτρικά νέα λεωφορεία, ενώ υπάρχει η πρόβλεψη για 220 λεωφορεία leasing και 225 ηλεκτρικά μέχρι το 2027.
Για τον Νέο Συγκοινωνιακό Χάρτη υπογραμμίζει ότι «οδηγεί στην αναδιάρθρωση του συγκοινωνιακού δικτύου της Αττικής και στηρίζεται σε πέντε κεντρικούς άξονες: 1. τη βιώσιμη κινητικότητα, 2. την προσβασιμότητα, 3. τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών 4. και την προστασία του περιβάλλοντος, 5. την θέσπιση της αστικής συγκοινωνίας για όλη την Αττική».
Τονίζει επίσης ότι «ένα από τα πολύ βασικά στοιχεία του νέου Κ.Ο.Κ. είναι η προστασία των μοτοσικλετιστών καθώς επιδιώκουμε την μεγαλύτερη ασφάλεια των αναβατών με την καθολική χρήση του κράνους. Παράλληλα, προχωράμε στη μείωση της ταχύτητας στον αστικό ιστό». Ρύθμιση στον νέο Κ.Ο.Κ υπάρχει και για τα ηλεκτροκίνητα πατίνια για τα οποία καθορίζεται όριο ταχύτητας μέχρι τα 25 km/h και με υποχρεωτική χρήση κράνους.
Kύριε Οικονόμου τι περιλαμβάνει ο Νέος Συγκοινωνιακός Χάρτης της Αττικής και πως μπορεί να συμβάλει στην μετακίνηση των πολιτών που αντιμετωπίζουν έναν καθημερινό Γολγοθά;
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το κυκλοφοριακό είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι αστικές περιοχές της χώρας μας. Ειδικότερα στην Αττική, αποτελεί ένα από τα βασικά προβλήματα για την καθημερινότητα των πολιτών, με υπέρογκο παραγωγικό, οικονομικό και ψυχοκοινωνικό κόστος. Είναι ζήτημα ευθύνης και απαιτεί σοβαρά μελετημένες και καλά τεκμηριωμένες παρεμβάσεις. Με τη δημιουργία του Νέου Συγκοινωνιακού Χάρτη στοχεύουμε στη δημιουργία ενός νέου συστήματος μεταφορών στην Αττική, επικεντρωμένο στις Δημόσιες Συγκοινωνίες, με ορίζοντα και λύσεις για την επόμενη εικοσαετία. Ο χάρτης αυτός δεν αποτελεί ένα νέο σύστημα διαχείρισης των μετακινήσεων, μια απλή διαδικασία ανανέωσης, αλλά ένα ολιστικό σχέδιο για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής όλων των πολιτών. Ο Νέος Συγκοινωνιακός Χάρτης οδηγεί στην αναδιάρθρωση του συγκοινωνιακού δικτύου της Αττικής και στηρίζεται σε πέντε κεντρικούς άξονες: 1. τη βιώσιμη κινητικότητα, 2. την προσβασιμότητα, 3. τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών 4. και την προστασία του περιβάλλοντος, 5. την θέσπιση της αστικής συγκοινωνίας για όλη την Αττική, δημιουργώντας τη νέα, σύγχρονη πραγματικότητα που αξίζουν και δικαιούνται οι πολίτες.
Συζητάτε κάποιο σχέδιο στο υπουργείο μεταφορών και υποδομών για παρεμβάσεις στο κυκλοφοριακό; Κάποια επείγοντα μέτρα;
Στον άμεσο σχεδιασμό μας είναι η αποσυμφόρηση κυκλοφορίας στον Κηφισό, ο οποίος αποτελεί έναν κομβικό δρόμο για την πρωτεύουσα. Υπάρχει ένα πλάνο μεταφοράς των μικρομεσαίων εμπορικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον Βοτανικό στο πάρκο logistics στη Φυλή. Αυτή η μεταφορά θα γίνει τα επόμενα δύο χρόνια, ήτοι το 2026, με επιχορήγηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και θα βοηθήσει άμεσα στο ζήτημα του κυκλοφοριακού. Από το έργο αυτό θα μειωθεί σημαντικά η κίνηση των φορτηγών καθώς αυτά τα 4.000 – 5.000 φορτηγά που κάθε μέρα που κινούνται στον Κηφισό και είναι υπεύθυνα για τον μεγαλύτερο όγκο της κίνησης που ζούμε όλοι οι υπόλοιποι, θα πηγαίνουν πλέον στο πάρκο logistics της Φυλής. Πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο αναπτυξιακό έργο, το οποίο με τον σύγχρονο τρόπο όπως θα διαμορφωθεί, θα δημιουργήσει πολύ καλύτερες συνθήκες στην καθημερινότητα μας. Εκτός από αυτή την πρωτοβουλία καταλαβαίνεται ότι απαιτείται μια συνολικότερη προσέγγιση του κυκλοφοριακού και στο Υπουργείο μας εξετάζουμε την δημιουργία ενός ενιαίου Ρυθμιστικού Κέντρου της κυκλοφορίας της Αττικής το οποίο θα μπορεί να λειτουργεί ολιστικά και όχι απρόσκοπτα στην ρύθμιση της κυκλοφορίας στους δρόμους της Αττικής.
Πότε υπολογίζετε ότι θα έχει ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός για την προμήθεια των νέων λεωφορείων που θα ανακουφίσουν το λεκανοπέδιο;
Μέχρι σήμερα 270 νέα λεωφορεία έχουν ενσωματωθεί μόνο στον στόλο των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής. 130 νέα, σύγχρονα λεωφορεία αντιρρυπαντικής τεχνολογίας αστικού τύπου, κατηγορίας EURO VI, που εξυπηρετούν συνολικά 63 περιαστικές λεωφορειακές γραμμές της Ανατολικής Αττικής, 140 νέα ηλεκτρικά λεωφορεία τα οποία δρομολογούνται σε κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά, καθώς επίσης και σε όμορους Δήμους τους. Παράλληλα, ως τον Ιούνιο του 2025, θα έχει ολοκληρωθεί η δρομολόγηση 951 νέων σύγχρονων λεωφορείων στην Αττική, που θα ανέρχεται στο 75% του στόλου, ενώ μέχρι το 2027 θα έχει επιτευχθεί η πλήρης ανανέωση του στόλου των οχημάτων. Ταυτόχρονα, στη Θεσσαλονίκη ο ΟΑΣΘ έχει βγάλει στην κυκλοφορία 110 Ηλεκτρικά νέα λεωφορεία, ενώ υπάρχει η πρόβλεψη για 220 λεωφορεία leasing και 225 ηλεκτρικά μέχρι το 2027. Ο στόχος μας είναι να προχωρήσουμε στην πλήρη αντικατάσταση του στόλου των παλιών λεωφορείων με σύγχρονα λεωφορεία, τα οποία θα είναι όλα φιλικά προς το περιβάλλον θα έχουν επαρκή κλιματισμό και θα διαθέτουν πλήρη προβασιμότητα για τους συμπολίτες μας με αναπηρία. Νομίζω ότι οι πολίτες οι οποίοι ήδη έχουν μπει σε αυτά τα λεωφορεία διαπιστώνουν την πολύ μεγάλη αλλαγή στην ποιότητα της μετακίνησής τους. Θα συνεχίσουμε τις επενδύσεις στη δημόσια συγκοινωνία, η οποία πρόκειται για μια τεράστια επένδυση, της τάξης των 2 δισεκατομμυρίων ευρώ, η οποία γίνεται για πρώτη φορά στα χρονικά καθώς ποτέ άλλοτε δεν έχει επενδύσει το κράτος τόσα χρήματα για τη δημόσια συγκοινωνία και τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη στις μετακινήσεις.
Θεωρείται ότι ο υφιστάμενος δακτύλιος που βρίσκεται από τη δεκαετία του 80 είναι επαρκής η πρέπει να αλλάξει; Πρέπει να υπάρξουν και κάποιες άλλες απαγορεύσεις Σε ορισμένες κατηγορίες αυτοκινήτων;
Ο Δακτύλιος εξυπηρετούσε ανάγκες άλλων εποχών. Είναι ανεπίκαιρος πλέον ο αρχικός του σχεδιασμός και η τήρησή του δεν αποφέρει τα οφέλη που απαιτούμε από τη χρήση του. Tο σύστημα που εφαρμόζεται ανελλιπώς από το ʼ82 έχει εδώ και αρκετά χρόνια ξεπεράσει τα όρια της αντοχής του, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να ανταπεξέλθει στην ρύθμιση της ροής της κίνησης στο κέντρο της πρωτεύουσας. Εργαζόμαστε μεθοδικά, ώστε τεκμηριωμένα να προωθήσουμε σύντομα το σχέδιο που θα οδηγήσει σε καλύτερες λύσεις για το κέντρο της πρωτεύουσας.
Πόσο θα βοηθήσουν οι εκατοντάδες κάμερες που μπαίνουν σε λειτουργία στα φανάρια κι άλλα κομβικά σημεία των οδικών αρτηριών της πρωτεύουσας;
Η τοποθέτηση καμερών θα γίνει στρατηγικά σε επικίνδυνα σημεία. Σε σημεία των δρόμων με υψηλή επικινδυνότητα ατυχημάτων, σε λεωφορειογραμμές και σε φανάρια ώστε να υπάρχει ενισχυμένη διαφύλαξη της Δημόσιας Συγκοινωνίας, αποτροπή παραβατικών συμπεριφορών στην οδική ασφάλεια και να μας δώσει την δυνατότητα για διενέργεια μεγαλύτερου όγκου ελέγχων. Οι κάμερες δεν στοχεύουν στην επιβολή προστίμων αλλά στη δημιουργία ενός ασφαλούς οδικού δικτύου. Θέλουμε αυτές οι συσκευές να λειτουργήσουν αποτρεπτικά, να ενισχύσουν την υπεύθυνη οδηγική συμπεριφορά και να συμβάλουν στην καλλιέργεια μιας νέας οδικής κουλτούρας στην οποία επενδύει το υπουργείο μας.
Ποια είναι τα νέα δεδομένα και παρεμβάσεις που φέρνει ο νέος κώδικας οδικής κυκλοφορίας; Θα αυστηροποιούνται μόνον οι ποινές ή θα υπάρχουν κι άλλες παρεμβάσεις;
Ένα από τα πολύ βασικά στοιχεία του νέου Κ.Ο.Κ. είναι η προστασία των μοτοσικλετιστών καθώς επιδιώκουμε την μεγαλύτερη ασφάλεια των αναβατών με την, καθολική χρήση του κράνους. Το κράνος αποτελεί βασικό μέσο προστασίας, και η χρήση του για εμάς είναι αδιαπραγμάτευτη. Η ασφάλεια του μοτοσικλετιστή είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη χρήση κράνους, και αυτό δεν πρόκειται απλώς για έναν νομικό κανόνα, αλλά για έναν κανόνα ζωής. Η εικόνα του μοτοσικλετιστή που κυκλοφορεί χωρίς κράνος, πολλές φορές μεταφέροντας ένα παιδί, είναι απαράδεκτη, δίνει λάθος παράδειγμα στις επόμενες γενιές και θα εκλείψει από τους ελληνικούς δρόμους. Παράλληλα, προχωράμε στη μείωση της ταχύτητας στον αστικό ιστό. Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό ότι η ταχύτητα πρέπει να μειωθεί, καθώς τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν στις πόλεις, με το 74% αυτών να προκαλούν νεκρούς ή τραυματίες. Η μείωση της ταχύτητας είναι ένα κρίσιμο μέτρο για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Προσοχή όμως, μιλάμε για το όριο ταχύτητας εντός αστικού ιστού και όχι σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας ή αυτοκινητόδρομους. Ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας παράλληλα θα προβλέπει τον εξορθολογισµό, την οµαδοποίηση και τη διαβάθµιση των ποινών για τις παραβάσεις οδικής ασφάλειας, χωρίς ωστόσο να επιδεικνύει έναν στείρα τιµωρητικό χαρακτήρα. Στόχος είναι η εξοικείωση των οδηγών και η ενσυνείδητη αποδοχή από αυτούς ενός σύγχρονου πλαισίου οδικής ασφάλειας, η οποία αφορά τόσο τους ίδιους όσο και τους πεζούς, η επιβολή δίκαιων ποινών, που να αντιστοιχούν στην επικινδυνότητα της κάθε παράβασης, και η επακόλουθη διασφάλιση της συµµόρφωσης µε τα πρόστιµα, αλλά και της είσπραξης αυτών. Ο νέος ΚΟΚ πρεσβεύει ταυτόχρονα, εκτός κάποιων λίγων εξαιρέσεων, την απενοχοποίηση των οχηµάτων και την υπευθυνότητα του οδηγού.
Τι προβλέπει ο νέος ΚΟΚ για τα ηλεκτρικά πατίνια;
Δημιουργούμε ασφαλείς και εκτεταμένους ποδηλατόδρομους και πεζόδρομους στον αστικό και περιαστικό ιστό των πόλεων, ενθαρρύνοντας τις ήπιες μορφές μετακίνησης με περπάτημα, ποδήλατο, τροχοσανίδες και πατίνια, έχοντας φυσικά δημιουργήσει όσο το δυνατόν ασφαλέστερες συνθήκες. O Νέος ΚΟΚ υποστηρίζει τη μικροκινητικότητα αλλά θέτει συγχρόνως και όρια στην κίνηση των προσωπικών οχημάτων, έτσι ώστε να διασφαλιστεί η ασφάλεια των οδηγών τους. Σε ότι αφορά τα ηλεκτρικά πατίνια μιλάμε για ταχύτητα έως 25 km/h με απαραίτητο το κράνος και απαράβατη τήρηση όλων των κανόνων ασφαλείας.
Το πρόβλημα ήταν ότι ο Alvin Straight υπέφερε από διαβήτη, εμφύσημα και κακή όραση. Η όρασή του ήταν τόσο φτωχή, στην πραγματικότητα, που δεν μπορούσε πλέον να έχει άδεια οδήγησης. Δεν εμπιστευόταν κανέναν που γνώριζε να τον οδηγήσει να δει τον αδερφό του, γι’ αυτό πήρε μια σελίδα από το βιβλίο του τραγουδιστή της country George Jones: Άρπαξε τα κλειδιά της μηχανής του γκαζόν και βγήκε έξω.
Μέχρι να γίνουν όλα, ο Straight θα γινόταν εθνική είδηση, τα αποξενωμένα αδέρφια θα επανενώνονταν και το ταξίδι του έγινε ταινία το 1999 που εξακολουθεί να είναι μια από τις καλύτερες road movies που έγιναν ποτέ.
O Alvin Straight δεν ήταν τρελός ή παρορμητικός. Ήταν βετεράνος τόσο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου όσο και του Πολέμου της Κορέας, επομένως ήξερε ένα ή δύο πράγματα σχετικά με την επαρκή προετοιμασία. Ο Straight έδωσε στο παλιό τρακτέρ για το γκαζόν πρώτα μια ματιά και μετά φόρτωσε προμήθειες και εξοπλισμό κατασκήνωσης σε ένα τρέιλερ.
Όταν τελικά ξεκίνησε από το Λόρενς της Αϊόβα, στις 5 Ιουλίου, αποχαιρέτησε την οικογένειά του και οδήγησε 40 χλμ. προτού το όχημα του τον εγκαταλείψει. Έπρεπε να τον ρυμουλκήσουν στο σπίτι, αλλά ο Straight δεν το έβαλε κάτω. Πήγε και αγόρασε ένα άλλο και ξεκίνησε ξανά. Αυτή τη φορά, έκανε 54 χλμ. στο West Bend πριν χαλάσει κι αυτό.
Απτόητος, πλήρωσε τα εξαρτήματα που χρειαζόταν για να φτιάξει το παλιό Deere και στρατοπέδευσε στο γκαζόν ενός άντρα. Όταν ήταν έτοιμο να βγει στο δρόμο, το επισκευασμένο χορτοκοπτικό λειτουργούσε ρολόι. Για ώρες κάθε ημέρα, ο Straight οδηγούσε το όχημά του στην άκρη του αυτοκινητόδρομου της Αϊόβα με ταχύτητα 8 χιλιομέτρων την ώρα. Το βράδυ, στρατοπέδευε στην άκρη του δρόμου. Μαγείρευε, έτρωγε και κοιμόταν στο τρέιλερ πριν αρχίσει ξανά το ταξίδι του για την επόμενη μέρα.
Όταν έφτασε στο Charles City της Αϊόβα, περίπου 214 χλμ. μακριά από το σπίτι του, ο Straight ξέμεινε από χρήματα. Ακόμα απτόητος, περίμενε εκεί υπομονετικά μέχρι να έρθει η επόμενη επιταγή από την κοινωνική του ασφάλιση. Χρειάστηκε επίσης να μείνει σε ένα από τα επτά παιδιά του, που έτυχε να ζειι στην Charles City. Η πόλη αυτή ήταν περίπου στα μισά του δρόμου για τον προορισμό του.
Ο Straight συνέχισε το ταξίδι του από εκεί, συνεχίζοντας στον αυτοκινητόδρομο 18 της Αϊόβα και περνώντας στο Ουισκόνσιν πάνω από τον ποταμό Μισισιπή. Στις 15 Αυγούστου 1994, το John Deere χάλασε για άλλη μια φορά, όταν ο Alvin ήταν μόλις 3,5 χλμ. από το σπίτι του Henry. Μόνο τότε ο Straight θα δεχόταν βοήθεια όταν ένας ντόπιος αγρότης τον βοήθησε να σπρώξει το χορτοκοπτικό για το υπόλοιπο της διαδρομής.
Ολόκληρο το ταξίδι των 400 περίπου χιλιομέτρων κράτησε έξι εβδομάδες. Ο Alvin έμεινε με τον Henry και την πέμπτη σύζυγό του για μερικές εβδομάδες καθώς ο Henry ανάρρωνε σιγά σιγά από το εγκεφαλικό του. Τα αδέρφια συμφιλιώθηκαν εκείνη την περίοδο και μάλιστα εθεάθησαν μαζί στα τοπικά μπαρ με τη μηχανή του γκαζόν. Ο Henry τελικά μετακόμισεαπό το Ουισκόνσιν στην Αϊόβα για να είναι πιο κοντά στον Alvin.
Δεν είναι σαφές τι συνέβη με τη μηχανή κοπής John Deere του 1966, καθώς ο Straight γύρισε στο σπίτι του στην Αϊόβα με τον ανιψιό του. Ένας επιχειρηματίας με έδρα το Τέξας, ο οποίος ήταν ιδιοκτήτης μιας εταιρείας μηχανών για γκαζόν και αγροτικού εξοπλισμού, άκουσε για την ιστορία του Straight και χάρισε στον παλιό βετεράνο μια νέα μηχανή κοπής John Deere. Αλλά δεν ήταν ο μόνος που άκουσε την ιστορία.
Όταν οι πληροφορίες για το ταξίδι του Straight έγιναν ευρέως γνωστές, το Χόλιγουντ ενδιαφέρθηκε. Ο σκηνοθέτης David Lynch αναδημιουργούσε το ταξίδι στο «The Straight Story», με πρωταγωνιστές τους Richard Farnsworth, Sissy Spacek και Harry Dean Stanton. Η μόνη συνέντευξη που θα έδινε ο Alvin ήταν στον ραδιοφωνικό Paul Harvey.
Ο Alvin Straight πέθανε στις 9 Νοεμβρίου του 1996, σε ηλικία 76 ετών. Στην πομπή της κηδείας του βρισκόταν και ένα ρυμουλκούμενο όχημα που μετέφερε τη νέα του μηχανή κοπής του γκαζόν.
Το ηλεκτρονικό magazino της Κοζάνης
info@ekozani.gr
ΑΦΜ: 046654050 - ΓΕΜΗ: 011046336000
Πτολεμαίδα - Κοζάνη
Company
Trending
Categories
© Christos Kapasakalis
