Αποκομμένα από τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη είναι τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας αλλά και μικρότερα στρατηγικής σημασίας όπως της Αλεξανδρούπολης, όσο το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει κλειστό τουλάχιστον για τις εμπορικές αμαξοστοιχίες, λόγω του τραγικού δυστυχήματος.
Μπορεί παράγοντες του εμπορίου να αναγνωρίζουν ότι η διακοπή λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας μέχρι να καταστεί απόλυτα ασφαλές είναι απόλυτα σωστή, ωστόσο η διακοπή δεν μπορεί να καθυστερεί και πολύ και υπογραμμίζεται η ανάγκη λήψης έκτακτων μέτρων που θα διασφαλίζουν ότι τα εμπορικά τουλάχιστον δρομολόγια θα είναι ασφαλή.
Αλώστε, υπογραμμίζουν, αν για το δυστύχημα «υπεύθυνο» είναι ένα ανθρώπινο λάθος, ας ληφθούν επιπλέον μέτρα προκειμένου να μην επαναληφθεί.
Μάλιστα πληροφορίες των «ΝΕΩΝ» αναφέρουν ότι ο πρόεδρος της Ενωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) Αθανάσιος Λιάγκος, εκτελεστικός πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, απέστειλε σχετική επιστολή στον υπουργό Επικρατείας και Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίτη, επισημαίνοντας την «κρισιμότητα της ομαλοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου».
Αξίζει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση του ΕΒΕΠ στις γραμμές του ΟΣΕ διακινείται κατά μέσο όρο ημερησίως φορτίο που αναλογεί σε 30 φορτηγά στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και άλλα 30 φορτηγά στην αντίστροφη διαδρομή. Αναφορικά με τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, πέρυσι σημειώθηκε αύξηση κατά 2,2%, από 461 χιλ. TEUs, σε 471 χιλ. TEUs, εκ των οποίων 8.000 TEUs μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σόφιας.
Αποφεύγουν τον Πειραιά
Πάντως πληροφορίες από την αγορά αναφέρουν ότι η COSCO έχει ήδη φροντίσει κάποια πλοία της να αποφεύγουν τον Πειραιά και να επιλέγουν τη Ριέκα της Κροατίας. Επίσης ορισμένα φορτία μεταφέρονται με μικρότερα containerships στο Κόπερ της Σλοβενίας.
Από την άλλη πλευρά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει πρόβλημα καθώς έχει αποκοπεί η σύνδεσή του με τα δυο dry ports στη Σόφια της Βουλγαρίας και τη Νις της Σερβίας.
Σύμφωνα με το ΕΒΕΠ το 2022 οι ποσότητες συμβατικού φορτίου που διακινήθηκαν από τον ΟΛΘ στη Βουλγαρία αυξήθηκαν σημαντικά σε σχέση με το 2021, κατά 13,3%, από 3.741 χιλ. τόνους σε 4.236 χιλ. τόνους αντίστοιχα, αύξηση οφειλόμενη κυρίως σε διακίνηση νικελίου και κάρβουνου.
Επιπλέον ο πρόεδρος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης Βασίλης Καμπάκης, μιλώντας στον 102fm, υπογράμμισε ότι υπάρχει πρόβλημα και με τα δεκάδες βαγόνια που έχουν προορισμό την Ελλάδα και είναι ακινητοποιημένα στις βαλκανικές χώρες ενώ η κατάσταση για να ομαλοποιηθεί θα χρειαστεί τουλάχιστον δέκα μέρες από την επανέναρξη των σιδηροδρομικών δρομολογίων.
Επίσης και ο πρόεδρος του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης Κωνσταντίνος Χατζημιχαήλ επισημαίνει στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης ότι «με τα τρένα καθηλωμένα λόγω του τραγικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών και με την κατάσταση στον λιμένα Αλεξανδρούπολης και στο οδικό δίκτυο να γίνεται ασφυκτική, είναι αδήριτη και επιτακτική η ανάγκη επαναλειτουργίας του – ανεξάρτητου από το λοιπό εθνικό δίκτυο – σιδηροδρόμου στον Ν. Εβρου και έναρξης των εμπορικών δρομολογίων προς/από την ανατολική και βόρεια Ευρώπη»!
Ανεβαίνει το κόστος
Η διακοπή της σιδηροδρομικής σύνδεσης θα σημάνει και αύξηση του μεταφορικού κόστους. Το ΕΒΕΠ επισημαίνει ότι η τιμή μεταφοράς της παλέτας από το λιμάνι του Πειραιά στη Θεσσαλονίκη οδικώς και σιδηροδρομικώς έχει 50 και 40 ευρώ αντίστοιχα. Γενικά πάντως υπολογίζεται πως το κόστος μεταφοράς από σιδηροδρομικώς σε οδικώς θα επιβαρύνει τις διεθνείς μεταφορές έως και 30%.
Τα τρένα που διακινήθηκαν, από το Ικόνιο προς το εξωτερικό, παρουσίασαν αύξηση κατά 24%, όπως επίσης τα τρένα προς Ικόνιο από το εξωτερικό παρουσίασαν αύξηση κατά 22%. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της PEARL, η εταιρεία δρομολόγησε ετησίως 1.400 τρένα, από 1.297 τρένα και 749 τρένα την προηγούμενη τριετία μεταφέροντας 102,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 92,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια και 44,5 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια αντίστοιχα.
Το ΕΒΕΠ επισημαίνει ακόμη ότι όσο η γραμμή παραμένει κλειστή – το λιμάνι του Πειραιά και η Ελλάδα χάνουν τον κομβικό τους ρόλο ως hub προς την Κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Επίσης, επηρεάζεται η εφοδιαστική αλυσίδα της Ελλάδας. Το λιμάνι του Πειραιά έχει αποκοπεί από τη Βόρεια Ελλάδα, τα Βαλκάνια και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη προς Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Αυστρία μέσω Σερβίας αλλά και μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας, όπου έστελνε αλλά και παρελάμβανε εμπορευματοκιβώτια /εμπορεύματα.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ «ΤΑ ΝΕΑ»
