Αρχική Blog Σελίδα 11776

Γαλλία: Συνεταιρισμοί τροφίμων vs ακρίβειας

0

Οι ελπίδες για τιθάσευση του πληθωρισμού στην Ευρώπη φαίνεται ότι δεν άργησαν να αποδειχθούν φρούδες.

Τα προκαταρκτικά στοιχεία για τον Φεβρουάριο δείχνουν απροσδόκητη επιτάχυνση της αύξησης των τιμών στις μεγαλύτερες οικονομίες της ευρωζώνης, συμπεριλαμβανομένης της Γαλλίας.

Για την κυβέρνηση Μακρόν, τα νέα στοιχεία της στατιστικής υπηρεσίας της χώρας Insee σκιαγραφούν μια εκρηκτική κατάσταση, εν μέσω συσσωρευμένης λαϊκής οργής από το αυξανόμενο κόστος ζωής και την προωθούμενη συνταγματική μεταρρύθμιση.

«Σε ετήσια βάση», αναφέρει, «ο εναρμονισμένος δείκτης τιμών καταναλωτή αναμένεται να αυξηθεί κατά 7,2%, από 7,0% τον Ιανουάριο».

Οι μεγαλύτεροι ρυθμοί αύξησης καταγράφονται στα τρόφιμα.

Με τις μεγάλες αλυσίδες σούπερ μάρκετ και τους χονδρεμπόρους να πετούν ο ένας στον άλλο το «μπαλάκι» της βασικής ευθύνης για την αυξανόμενη ακρίβεια, η έκκληση του Γάλλου προέδρου από το Διεθνές Αγροτικό Σαλόνι στο Παρίσι για συγκράτηση των τιμών αναμένεται να πέσει στο «βρόντο».

Γαλλικές επιχειρήσεις και ΜΜΕ προειδοποιούν εδώ και καιρό για έναν «Μάρτη στα κόκκινα», λόγω του αυξημένου κόστους των πρώτων υλών, της συσκευασίας, των μεταφορών και της ενέργειας.

Και δη ενόσω οι Γάλλοι αγρότες βρίσκονται αντιμέτωποι με πρόσθετες προσκλήσεις που σηματοδοτεί η κλιματική αλλαγή και η ξηρασία.

Σε αυτό το φόντο, η γαλλική κυβέρνηση προωθεί τη λήψη νέων μέτρων για την ανάσχεση του πληθωρισμού σε ορισμένα βασικά προϊόντα, όπως ένα «καλάθι νοικοκυριού» με 50 βασικά προϊόντα, που θα προσφέρονται μέχρι και τον Ιούνιο σε σταθερά χαμηλές τιμές.

Ορισμένες αλυσίδες σούπερ μάρκετ έχουν ήδη προχωρήσει κατά μόνας και κατά τόπους στην υιοθέτηση του μέτρου, που ενώσεις καταναλωτών επικρίνουν ως ελλιπές.

Μέσα σε αυτό το τοπίο, τους κανόνες στο «παιχνίδι» επιχειρούν εν τω μεταξύ να αλλάξουν συνεταιρισμοί τροφίμων, που μπαίνουν όλο και πιο δυναμικά στον ανταγωνισμό.

Γαλλία: Συνεταιρισμοί τροφίμων vs ακρίβειας

Αλλάζοντας τον «χάρτη»

Στο Στρασβούργο για παράδειγμα λειτουργεί το συμμετοχικό σχήμα Coopalim, αν και σε περιορισμένο πλαίσιο.

Τα προϊόντα του -συνήθως εποχικά, τοπικής παραγωγής και υψηλής ποιότητας- είναι διαθέσιμα μόνο στα μέλη του συνεταιρισμού, καθένα από τα οποία έχει επενδύσει τουλάχιστον 100 ευρώ (που επιστρέφονται σε περίπτωση αποχώρησης από το σχήμα) και προσφέρει εθελοντική εργασία στις εγκαταστάσεις του Coopalim τρεις ώρες κάθε τέσσερις εβδομάδες.

Το πρακτικό αντίκρισμα είναι χαμηλές τιμές, και δη σε σχέση με την ποιότητα.

Κάτι στο οποίο συμβάλλουν οι απευθείας αγορές από παραγωγούς -χωρίς να παρεμβάλλονται μεσάζοντες- μια πολιτική σφιχτών περιθωρίων κέρδους, καθώς και η αύξηση του ενδιαφέροντος για βιολογικά προϊόντα, η καλλιέργεια των οποίων δεν επηρεάζεται από την αύξηση των τιμών σε χημικά λιπάσματα και φυτοφάρμακα.

Στο ίδιο σκεπτικό λειτουργεί το συνεταιριστικό σούπερ μάρκετ La Louve, στο 18ο διαμέρισμα του Παρισιού, με συνδρομή μέλους στα 100 ευρώ και τρεις ώρες εθελοντικής εργασίας το μήνα.

Η ιδέα για την ίδρυσή του ανήκε σε δύο Αμερικανούς που ζουν στη Γαλλία και άντλησαν έμπνευση από ένα ανάλογο εγχείρημα στο Μπρούκλιν, το Park Slope Food Coop, που λειτουργεί από το 1973.

Σήμερα τα μέλη του La Louve ξεπερνούν τα 6.000, οι εγκαταστάσεις τους εκτείνονται σε μια έκταση 1.450 τ.μ. και διαφημίζει ότι τα προϊόντα του διατίθεται κατά μέσο όρο 15% έως και 40% φθηνότερα από τα άλλα σούπερ μάρκετ.

Ως βασικοί λόγοι αναφέρονται οι λιγότεροι μεσάζοντες, τα μηδενικά έξοδα μάρκετινγκ, η συμμετοχική του λειτουργία και η επανεπένδυση των κερδών.

Πρόκειται για μερικά μόνο παραδείγματα συνεταιριστικών σχημάτων στον κλάδο των τροφίμων, που -αν και μεμωνομένα- σημειώνουν θεαματική αύξηση τα τελευταία χρόνια στη Γαλλία.

Από αυτό τον μήνα πάντως ένα νέο εγχείρημα φιλοδοξεί να ταράξει κι άλλο τα «νερά».

Γαλλία: Συνεταιρισμοί τροφίμων vs ακρίβειας

Τώρα και συνεταιριστική αλυσίδα σούπερ μάρκετ

Στο φόντο της ακρίβειας και ενός έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των μεγάλων αλυσίδων σούπερ μάρκετ, μια νέα του είδους έκανε ποδαρικό στον Μάρτη, με τα εγκαίνια του πρώτου καταστήματος την Τετάρτη στο νομό Γκαρ, στο νότο της Γαλλίας.

Η αλυσίδα σούπερ μάρκετ «Toujust!» αποτελεί ουσιαστικά ένα νέο μοντέλο σούπερ μάρκετ, η ιδιαιτερότητα του οποίου συνίσταται στο γεγονός ότι μέτοχοι είναι και προμηθευτές.

«Δεν πρόκειται για ένα εκπτωτικό ή χαμηλού κόστους κατάστημα», αλλά για «την πρώτη συνεργατική αλυσίδα σούπερ μάρκετ», κυρίως με προϊόντα ιδιωτικής ετικέτας -φρέσκα και μη- τονίζει σε δελτίο τύπου ο εμπνευστής και ιδρυτής της εταιρείας, Φαμπρίς Ζερμπέ.

Πρώην διευθυντής διαφόρων μεγάλων αλυσίδων λιανικής, υπόσχεται προϊόντα «5 έως 10% φθηνότερα» από τους ανταγωνιστές, προτάσσοντας το νέο συμμετοχικό μοντέλο ως απάντηση στην κρίση ακρίβειας.

Περίπου το 80% των προϊόντων στα ράφια της νέας αλυσίδας, εξηγεί, θα προέρχονται από τους προμηθευτές-μετόχους, «περιορίζοντας τους μεσάζοντες» και «τα αντίστοιχα περιθώρια κέρδους που επιβαρύνουν το καλάθι αγορών», χωρίς να γίνονται «συμβιβασμοί στην ποιότητα και στην εξυπηρέτηση».

Στον προγραμματισμό υπάρχει το άνοιγμα άλλων εννέα καταστημάτων μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2023 και 40-50 σε μικρές κοινότητες ανά τη γαλλική επικράτεια μέχρι το τέλος του έτους, κατά τη διάρκεια του οποίου «θα έχουμε εκρηκτικό πληθωρισμό», εκτιμά ο Ζερμπέ.

Στα χαρτιά είναι το άνοιγμα 310 καταστημάτων έως το 2027, κυρίως στα περίχωρα πόλεων με 8.000 έως 12.000 κατοίκους.

Η ιδέα του νέου αυτού μοντέλου, ανέφερε ο 47χρονος Γάλλος, του ήλθε κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, όταν πολλές επιχειρήσεις στον κλάδο των τροφίμων και της εστίασης στράφηκαν σε τοπικούς παραγωγούς προς αναπλήρωση των κενών στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Κάτι που επιχειρεί τώρα να παγιώσει, ως ένα πιο ισορροπημένο μοντέλο μεταξύ παραγωγών, λιανοπωλητών και καταναλωτών.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

0

Στη μεγάλη Βρετανία το σιδηροδρομικό δίκτυο σε μεγάλο βαθμό λειτουργούσε έως και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο στη βάση ιδιωτικών εταιριών. Στην εικοσαετία 1927-1947 κυριαρχούσαν τέσσερις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρίες.

Όμως, στο 1948 οι σιδηρόδρομοι στη Βρετανία εθνικοποιήθηκαν, τμήμα του μεγάλου μεταπολεμικού κύματος εθνικοποιήσεων, και διαμορφώθηκε μία εταιρεία που είχε περίπου το σύνολο των σιδηροδρόμων υπό δημόσιο έλεγχο. Ήταν η British Rail.

Ανάμεσα στο 1994 και το 1997 οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι ιδιωτικοποιήθηκαν. Κομμάτι της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης ήταν η διάσπαση της εταιρείας σε διαφορετικούς κλάδους που πωλήθηκαν χωριστά. Άλλες εταιρείες πήραν το τροχαίο υλικό, άλλες εταιρείες ανέλαβαν να οργανώσουν τα δρομολόγια νοικιάζοντας το τροχαίο υλικό, άλλη εταιρεία κράτησε τις γραμμές και τους σταθμούς, άλλη εταιρεία ανέλαβε τη συντήρηση των γραμμών και των υποδομών, και άλλες εταιρείες ανέλαβαν τη διαχείριση των σταθμών.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

Το τραγικό δυστύχημα στο Λάντμπροκ Γκρόουβ το 1999

Τα δυστυχήματα που οδήγησαν σε μερική επανεξέταση της ιδιωτικοποίησης

Το πρώτο δυστύχημα έγινε στις 19 Σεπτεμβρίου 1997, στο Δυτικό Λονδίνο όταν ένα επιβατικό τρένο υψηλής ταχύτητας συγκρούστηκε με ένα εμπορικό, επειδή δεν είχε επιβραδύνει σε προειδοποιητικά σήματα και δεν είχε ενημερώσει ότι δεν λειτουργούσε το σύστημα αυτόματης προειδοποίησης. Το αποτέλεσμα ήταν 7 νεκροί και 139 τραυματίες. Επιπλέον, στο συγκεκριμένο τρένο δεν λειτουργούσε το σύστημα Αυτόματης Προστασίας Τρένου, επειδή ο οδηγός δεν ήταν εκπαιδευμένος στο χειρισμό του.

Το δεύτερο δυστύχημα έγινε πάλι στο Λονδίνο, στο Λάντμπροκ Γκρόουβ στις 5 Οκτωβρίου 1999. Και εδώ η άμεση αιτία ήταν ότι αγνοήθηκε ένα σήμα κινδύνου, με αποτέλεσμα να συγκρουστούν δύο επιβατικά τρένα, με τον τραγικό απολογισμό να φτάνει τους 31 νεκρούς και τους 417 τραυματίες. Όμως, ρόλο έπαιξε ότι το τρένο δεν ήταν εφοδιασμένο με ένα σύστημα αυτόματης προστασίας (που θα σταματούσε αυτόματα το τρένο). Επιπλέον, αναδείχτηκαν σοβαρά ελλείμματα στην εκπαίδευση.

Το τρίτο δυστύχημα έγινε στις 17 Οκτωβρίου 2000, στο Χάτφιλντ του Χέρτφορντσιρ. Εδώ η αιτία του ατυχήματος ήταν η κόπωση υλικού στις γραμμές, με αποτέλεσμα να έχουν ρωγμές που οδήγησαν στο εκτροχιασμό του τρένου, τον θάνατο τεσσάρων ανθρώπων και τον τραυματισμό 70.

Ο εκτροχιασμός στο Χάτφιλντ ήταν αυτός που πιο άμεσα μπορούσε να αποδοθεί στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. H Railtrack είχε επιδοθεί στην πρακτική να δίνει τη συντήρηση των γραμμών σε υπεργολάβους, που όμως δεν είχαν την ίδια τεχνογνωσία και εμπειρία για να κάνουν τη σωστή συντήρηση. Επιπλέον, και εδώ είχε υπάρξει επιλογή να αγνοηθούν οι προειδοποιήσεις για την κόπωση του υλικού ακριβώς σε αυτό το σημείο.

Και τα τρία δυστυχήματα επέτειναν τη δυσπιστία της κοινωνίας για την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. Και στα τρία ατυχήματος μία παράμετρος ήταν η μειωμένη επένδυση σε πλευρές που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια, επειδή τυχόν αυξημένη επένδυση θα σήμαινε αυξημένα κόστη και μειωμένα περιθώρια κέρδους. Με δεδομένο ότι ούτως οι Εργατικοί, που είχαν έρθει στην εξουσία το 1997 ήταν αντίθετοι στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων είχε ανοίξει ο δρόμος για αντιστροφή πορείας.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

Ο εκτροχιασμός στο Χάτφιλντ το 2000

Η αλλαγή πορείας σε σχέση με τις ιδιωτικοποιήσεις

Παρότι δεν ακυρώθηκε πλήρως η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων – τα τρένα παραμένουν ιδιωτικά – οι υποδομές επανήλθαν στον έλεγχο του κράτους που έχει υπό τον έλεγχό του την εταιρεία Network Rail. Παρότι και αυτή έδινε αρχικά εργολαβίες συντήρησης σταδιακά άρχισε να αναπτύσσει τη δική της ικανότητα να επιτελεί αυτά τα έργα.

Καθοριστικό, ήταν εδώ ένα τέταρτο δυστύχημα, που έγινε στις 10 Μαΐου 2002 στο Πότερς Μπαρ, στο Χέρτφοντσιρ, και οδήγησε σε 7 νεκρούς και 76 τραυματίες. Η αιτία του ατυχήματος ήταν εκτροχιασμός που οφειλόταν σε κακή συντήρηση της γραμμής από τον εργολάβο που είχε αναλάβει το έργο. Έκτοτε αποφασίστηκε μεγάλο μέρος τη συντήρησης να γίνεται από την ίδια τη Network Rail.

Πάντως, στη Βρετανία οι έρευνες κοινής γνώμης έχουν δείξει ότι ένα σημαντικό μέρος του κοινού εξακολουθεί να είναι υπέρ της πλήρους εθνικοποίησης των σιδηροδρόμων.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

Το δυστύχημα στο Πότερς Μπαρ το 2002

Το παράδειγμα της Σκωτίας

Στη Σκωτία τα πράγματα πήγαν ένα βήμα παραπέρα. Το 2019 η κυβέρνηση της Σκωτίας ανακοίνωσε ότι το 2022 δεν θα ανανεωνόταν η σύμβαση με την ιδιωτική εταιρεία που είχε αναλάβει την λειτουργία των τρένων. Έτσι στις 31 Μαρτίου 2022, τη λειτουργία των τρένων στη Σκωτία ανέλαβε η ScotRail, μια εταιρεία που ανήκει στην κυβέρνηση της Σκωτίας.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

0

Στη μεγάλη Βρετανία το σιδηροδρομικό δίκτυο σε μεγάλο βαθμό λειτουργούσε έως και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο στη βάση ιδιωτικών εταιριών. Στην εικοσαετία 1927-1947 κυριαρχούσαν τέσσερις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρίες.

Όμως, στο 1948 οι σιδηρόδρομοι στη Βρετανία εθνικοποιήθηκαν, τμήμα του μεγάλου μεταπολεμικού κύματος εθνικοποιήσεων, και διαμορφώθηκε μία εταιρεία που είχε περίπου το σύνολο των σιδηροδρόμων υπό δημόσιο έλεγχο. Ήταν η British Rail.

Ανάμεσα στο 1994 και το 1997 οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι ιδιωτικοποιήθηκαν. Κομμάτι της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης ήταν η διάσπαση της εταιρείας σε διαφορετικούς κλάδους που πωλήθηκαν χωριστά. Άλλες εταιρείες πήραν το τροχαίο υλικό, άλλες εταιρείες ανέλαβαν να οργανώσουν τα δρομολόγια νοικιάζοντας το τροχαίο υλικό, άλλη εταιρεία κράτησε τις γραμμές και τους σταθμούς, άλλη εταιρεία ανέλαβε τη συντήρηση των γραμμών και των υποδομών, και άλλες εταιρείες ανέλαβαν τη διαχείριση των σταθμών.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

Το τραγικό δυστύχημα στο Λάντμπροκ Γκρόουβ το 1999

Τα δυστυχήματα που οδήγησαν σε μερική επανεξέταση της ιδιωτικοποίησης

Το πρώτο δυστύχημα έγινε στις 19 Σεπτεμβρίου 1997, στο Δυτικό Λονδίνο όταν ένα επιβατικό τρένο υψηλής ταχύτητας συγκρούστηκε με ένα εμπορικό, επειδή δεν είχε επιβραδύνει σε προειδοποιητικά σήματα και δεν είχε ενημερώσει ότι δεν λειτουργούσε το σύστημα αυτόματης προειδοποίησης. Το αποτέλεσμα ήταν 7 νεκροί και 139 τραυματίες. Επιπλέον, στο συγκεκριμένο τρένο δεν λειτουργούσε το σύστημα Αυτόματης Προστασίας Τρένου, επειδή ο οδηγός δεν ήταν εκπαιδευμένος στο χειρισμό του.

Το δεύτερο δυστύχημα έγινε πάλι στο Λονδίνο, στο Λάντμπροκ Γκρόουβ στις 5 Οκτωβρίου 1999. Και εδώ η άμεση αιτία ήταν ότι αγνοήθηκε ένα σήμα κινδύνου, με αποτέλεσμα να συγκρουστούν δύο επιβατικά τρένα, με τον τραγικό απολογισμό να φτάνει τους 31 νεκρούς και τους 417 τραυματίες. Όμως, ρόλο έπαιξε ότι το τρένο δεν ήταν εφοδιασμένο με ένα σύστημα αυτόματης προστασίας (που θα σταματούσε αυτόματα το τρένο). Επιπλέον, αναδείχτηκαν σοβαρά ελλείμματα στην εκπαίδευση.

Το τρίτο δυστύχημα έγινε στις 17 Οκτωβρίου 2000, στο Χάτφιλντ του Χέρτφορντσιρ. Εδώ η αιτία του ατυχήματος ήταν η κόπωση υλικού στις γραμμές, με αποτέλεσμα να έχουν ρωγμές που οδήγησαν στο εκτροχιασμό του τρένου, τον θάνατο τεσσάρων ανθρώπων και τον τραυματισμό 70.

Ο εκτροχιασμός στο Χάτφιλντ ήταν αυτός που πιο άμεσα μπορούσε να αποδοθεί στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. H Railtrack είχε επιδοθεί στην πρακτική να δίνει τη συντήρηση των γραμμών σε υπεργολάβους, που όμως δεν είχαν την ίδια τεχνογνωσία και εμπειρία για να κάνουν τη σωστή συντήρηση. Επιπλέον, και εδώ είχε υπάρξει επιλογή να αγνοηθούν οι προειδοποιήσεις για την κόπωση του υλικού ακριβώς σε αυτό το σημείο.

Και τα τρία δυστυχήματα επέτειναν τη δυσπιστία της κοινωνίας για την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. Και στα τρία ατυχήματος μία παράμετρος ήταν η μειωμένη επένδυση σε πλευρές που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια, επειδή τυχόν αυξημένη επένδυση θα σήμαινε αυξημένα κόστη και μειωμένα περιθώρια κέρδους. Με δεδομένο ότι ούτως οι Εργατικοί, που είχαν έρθει στην εξουσία το 1997 ήταν αντίθετοι στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων είχε ανοίξει ο δρόμος για αντιστροφή πορείας.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

Ο εκτροχιασμός στο Χάτφιλντ το 2000

Η αλλαγή πορείας σε σχέση με τις ιδιωτικοποιήσεις

Παρότι δεν ακυρώθηκε πλήρως η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων – τα τρένα παραμένουν ιδιωτικά – οι υποδομές επανήλθαν στον έλεγχο του κράτους που έχει υπό τον έλεγχό του την εταιρεία Network Rail. Παρότι και αυτή έδινε αρχικά εργολαβίες συντήρησης σταδιακά άρχισε να αναπτύσσει τη δική της ικανότητα να επιτελεί αυτά τα έργα.

Καθοριστικό, ήταν εδώ ένα τέταρτο δυστύχημα, που έγινε στις 10 Μαΐου 2002 στο Πότερς Μπαρ, στο Χέρτφοντσιρ, και οδήγησε σε 7 νεκρούς και 76 τραυματίες. Η αιτία του ατυχήματος ήταν εκτροχιασμός που οφειλόταν σε κακή συντήρηση της γραμμής από τον εργολάβο που είχε αναλάβει το έργο. Έκτοτε αποφασίστηκε μεγάλο μέρος τη συντήρησης να γίνεται από την ίδια τη Network Rail.

Πάντως, στη Βρετανία οι έρευνες κοινής γνώμης έχουν δείξει ότι ένα σημαντικό μέρος του κοινού εξακολουθεί να είναι υπέρ της πλήρους εθνικοποίησης των σιδηροδρόμων.

Τρένο: Πώς τέσσερα δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία

Το δυστύχημα στο Πότερς Μπαρ το 2002

Το παράδειγμα της Σκωτίας

Στη Σκωτία τα πράγματα πήγαν ένα βήμα παραπέρα. Το 2019 η κυβέρνηση της Σκωτίας ανακοίνωσε ότι το 2022 δεν θα ανανεωνόταν η σύμβαση με την ιδιωτική εταιρεία που είχε αναλάβει την λειτουργία των τρένων. Έτσι στις 31 Μαρτίου 2022, τη λειτουργία των τρένων στη Σκωτία ανέλαβε η ScotRail, μια εταιρεία που ανήκει στην κυβέρνηση της Σκωτίας.

Πού θα κλειδώσει η νέα αύξηση του κατώτατου μισθού

0

Κλειδώνει την ερχόμενη Παρασκευή, στη συνεδρίαση του Υπουργικού Συμβουλίου, η νέα αύξηση του κατώτατου μισθού στον ιδιωτικό τομέα, η οποία θα ισχύσει από την Πρωταπριλιά. Η κυβέρνηση σχεδιάζει να προχωρήσει σε νέα αύξηση του κατώτατου μισθού από την 1η Απριλίου, στα 751 έως 770 ευρώ (από 713 ευρώ σήμερα).

Ολοι οι εμπλεκόμενοι φορείς έχουν καταθέσει τις προτάσεις τους για την αύξηση του κατώτατου μισθού, η οποία κυμαίνεται από 5% έως και 10%, ενώ ο Κωστής Χατζηδάκης με τη μελέτη του ΚΕΠΕ θα κάνει την εισήγησή του στο Υπουργικό Συμβούλιο της επόμενης Παρασκευής. Ειδικότερα, σε σχέση με τα 713 ευρώ μεικτά που είναι σήμερα ο κατώτατος μισθός, η ΓΣΕΒΕΕ προτείνει 770-784 ευρώ, ο ΣΕΤΕ 753 ευρώ, η ΕΣΕΕ 763 ευρώ, η Τράπεζα της Ελλάδος 780 ευρώ και η ΓΣΕΕ 826 ευρώ (η υψηλότερη πρόταση).

Προτάσεις, σύμφωνα με πληροφορίες, που έφεραν την αύξηση πιο κοντά ή υψηλότερα των 800 ευρώ φαίνεται ότι δεν προχώρησαν. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι οι αυξήσεις αυτές ξεπερνούσαν τον πληθωρισμό, ενώ έκαναν ακόμα μεγαλύτερη την απόσταση από τον βασικό μισθό του Δημοσίου, ο οποίος κινείται σε χαμηλότερα επίπεδα από εκείνον του ιδιωτικού.

Εξάλλου, στον ιδιωτικό τομέα, ο μισθός των 713 ευρώ, με 14 μισθούς, αντιστοιχεί σε 731 ευρώ μηνιαίως. Η αύξηση θα μπορούσε να ανοίξει γύρο διεκδικήσεων για νέες αυξήσεις στον δημόσιο τομέα ενόψει της διαμόρφωσης του ενιαίου μισθολογίου στο Δημόσιο από το καλοκαίρι, με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2024. Πού θα κλειδώσει η νέα αύξηση του κατώτατου μισθού

Τα σενάρια

Οσον αφορά τον κατώτατο μισθό του ιδιωτικού τομέα, τα τρία σενάρια που βρίσκονται στο τραπέζι για την αύξησή του από 1-4-2023 προβλέπουν τα παρακάτω:

1 Αύξηση κατά 5,5%, ώστε ο κατώτατος να φθάσει στα προμνημονιακά επίπεδα των 751 ευρώ.

2 Αύξηση κατά 6%, ώστε ο βασικός μισθός να οδηγηθεί στο επίπεδο των 756 ευρώ.

3 Αύξηση κατά 7%-8%. Σε αυτή την περίπτωση ο μισθός θα αυξηθεί κατά 50-57 ευρώ και θα φτάσει τα 763-770 ευρώ.

Η ανακοίνωση του νέου κατώτατου μισθού δεν αποκλείεται να συνδυαστεί με την εξαγγελία για περαιτέρω μείωση των ασφαλιστικών εισφορών, ακόμα και αν το μέτρο εφαρμοστεί αργότερα, μετά τις εκλογές, αλλά εντός του 2023.

Συγκεκριμένα, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η κυβέρνηση κλειδώνει μέσα στο προσεχές διάστημα μια νέα μείωση κατά 0,60% των ασφαλιστικών εισφορών εντός του 2023, ενώ σε βάθος τετραετίας θα εξεταστεί και περαιτέρω μείωση του μη μισθολογικού κόστους.

Ποιους αφορά

Οι αυξήσεις στους κατώτατους μισθούς αφορούν 1 στους 4 μισθωτούς του ιδιωτικού τομέα, δηλαδή 650.000-700.000 εργαζομένους που απασχολούνται με πλήρη ή μερική απασχόληση. Βέβαια, και παρά τις τελευταίες αυξήσεις, σε σύγκριση με την Ευρωπαϊκή Ενωση, ο κατώτατος μισθός στην Ελλάδα παραμένει σταθερά σε χαμηλά επίπεδα.

Τα 713 ευρώ μεικτά (832 ευρώ αν γίνει αναλογία επί των 12 μισθών ετησίως) φέρνουν την Ελλάδα στην τρίτη ομάδα χωρών της ΕΕ με μισθούς κάτω από 1.000 και από 1.500 ευρώ.

Επισημαίνεται ότι η Ελλάδα παραμένει χώρα με πολύ χαμηλούς μισθούς, καθώς οι 6 στους 10 εμφανίζουν μεικτές αποδοχές κάτω από 1.000 ευρώ και μόλις 72.000 δηλώνουν πάνω από 3.000 ευρώ μεικτά που γίνονται 2.000 ευρώ καθαρά λόγω του υψηλού μη μισθολογικού κόστους.

Η αύξηση του κατώτατου μισθού βοηθάει τη βάση της πυραμίδας, όχι όμως και τους υπόλοιπους 1,6 εκατ. εργαζομένους στον ιδιωτικό τομέα ή τους περίπου 800.000 εργαζομένους στον δημόσιο τομέα. Μάλιστα, η πλειοψηφία των 1,6 εκατ. εργαζομένων του ιδιωτικού τομέα έχει υποστεί μειώσεις έως και 40% κατά τη διάρκεια των Μνημονίων με μονομερή απόφαση του εργοδότη.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας 2012-2022 σε δεκάδες κλάδους διαλύθηκαν τα εργοδοτικά κλαδικά σωματεία, με αποτέλεσμα να μην υπογραφούν νέες κλαδικές συμβάσεις και οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά εργασίας είτε να αμείβονται με τον κατώτατο μισθό είτε με αποδοχές υψηλότερες μέσω ατομικών ή επιχειρησιακών συμβάσεων, κατώτερες ωστόσο των τελευταίων κλαδικών.

Τέλος, τονίζεται ότι οι εργαζόμενοι με τις κατώτατες αμοιβές χάνουν ετησίως από έναν έως τεσσερισήμισι μισθούς εξαιτίας των «παγωμένων» τριετιών από την επιβολή του μέτρου έως σήμερα, ενώ συνολικά τη δεκαετία 2012-2022 οι μισθωτοί του ιδιωτικού τομέα απώλεσαν περί τα 12 δισ. ευρώ.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΑ ΝΕΑ

Κερδίζει έδαφος στους νέους η αγορά από δεύτερο χέρι

0

Οι λόγοι μπορεί να είναι καθαρά οικονομικοί ή μπορεί να έχουν να κάνουν και με την ευαισθητοποίηση των καταναλωτών και των εταιρειών για ένα πιο βιώσιμο περιβάλλον. Αν οι αγορές προϊόντων από δεύτερο χέρι τις προηγούμενες δεκαετίες αφορούσαν κυρίως ακίνητα και αυτοκίνητα, σήμερα οι αγορές μεταχειρισμένων ειδών ή αλλιώς προϊόντων second hand περιλαμβάνουν από ρούχα και ηλεκτρονικά παιχνίδια έως ηλεκτρικές συσκευές και κινητά τηλέφωνα.

Μάλιστα, οι νεότερης ηλικίας καταναλωτές δείχνουν να επιλέγουν περισσότερο αγορές από δεύτερο χέρι και στην Ελλάδα το ποσοστό τους φτάνει το 69%, σε ηλικίες από 18-24 ετών, όταν στους άνω των 55 ετών μόνο οι τέσσερις στους δέκα δηλώνουν ότι έχουν κάνει αντίστοιχες αγορές.

Η οικονομική κρίση ενίσχυσε και στην Ελλάδα τις αγορές από δεύτερο χέρι και έβαλε τους καταναλωτές να σκεφτούν διαφορετικά. Ετσι, σύμφωνα με στοιχεία της Focus Bari | YouGov, τον περασμένο Απρίλιο, ένας στους δύο Ελληνες είχε αγοράσει τουλάχιστον ένα προϊόν από δεύτερο χέρι, με τους άνδρες να προηγούνται με ποσοστό 56% έναντι 46% των γυναικών.

Μάλιστα, τέσσερις στους δέκα καταναλωτές έκαναν τις αγορές αυτές μέσω κάποιου ηλεκτρονικού καταστήματος, 24% από κατάστημα vintage, 23% από φίλο ή γνωστό, 18% από υπαίθρια αγορά, ενώ 14% μέσω κάποιας διαφήμισης σε εφημερίδα.

Η τάση της δημιουργίας μιας αγοράς μεταχειρισμένων ειδών έχει δημιουργήσει μια τεράστια αγορά, η οποία μόνο στα είδη ένδυσης υπολογίζεται ότι το 2022 έφτασε τα 71,225 δισ. δολάρια, ενώ πάνω από 100 δισ.δολάρια υπολογίζεται ότι θα φτάσει η αγορά των μεταχειρισμένων κινητών τηλεφώνων έως το 2026.

Κερδίζει έδαφος στους νέους η αγορά από δεύτερο χέρι

Η έρευνα

Στην Ελλάδα, ήδη το 2022, 15% όσων συμμετείχαν σε έρευνα που πραγματοποίησε το ELTRUN δήλωσαν ότι έχουν ήδη αγοράσει μεταχειρισμένο smartphone, ενώ τρεις στους δέκα ενδιαφέρονται στο μέλλον να αγοράσουν κάποια μεταχειρισμένη ηλεκτρονική συσκευή.

Το γεγονός, όπως προκύπτει από τις έρευνες, ότι έξι στους δέκα καταναλωτές δηλώνουν εξοικειωμένοι με την κυκλική οικονομία και τα οφέλη της και για τον λόγο αυτό επιλέγουν προϊόντα second hand για να καλύπτουν τις ανάγκες τους, αλλά και το ότι 45% των Ζ και Millennials είναι «ανοικτοί» στο να πραγματοποιήσουν αγορές μεταχειρισμένων ειδών στο μέλλον, βάζουν τα θεμέλια μιας αγοράς την οποία ήδη στην Ελλάδα εκτός από μεμονωμένους πωλητές και καταστήματα αξιοποιούν και μεγάλες αλυσίδες που ενισχύοντας το μοντέλο της κυκλικής οικονομίας προσφέρουν πλέον τη δυνατότητα σε όσους το επιθυμούν να αποκτήσουν ανακατασκευασμένες ηλεκτρονικές ή ηλεκτρικές συσκευές με εγγύηση.

Μάλιστα, σύμφωνα με έρευνες που έχουν γίνει σε άλλες χώρες, σχεδόν τρεις στους δέκα καταναλωτές σε όλη την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική θα προτιμούσαν μια υψηλής ποιότητας επισκευασμένη συσκευή με εγγύηση, παρά ένα ολοκαίνουργιο προϊόν χαμηλότερης ποιότητας.

Οσο για την αγορά της ένδυσης, οι επιλογές από δεύτερο χέρι κάνουν προσιτά στους καταναλωτές και είδη πολυτελείας διάσημων οίκων μόδας που σε διαφορετική περίπτωση δεν θα μπορούσαν να αγοράσουν, ενώ μεγάλες πολυεθνικές αλυσίδες έχουν δημιουργήσει ηλεκτρονικές πλατφόρμες όπου οι καταναλωτές μπορούν να πωλούν ή να αγοράζουν μεταχειρισμένα είδη των εταιρειών αυτών.

Το βέβαιο είναι ότι οι αγορές από δεύτερο χέρι είναι μια τάση που ήρθε για να μείνει είτε γιατί δίνει λύσεις σε περιόδους ακρίβειας είτε γιατί βοηθάει για ένα καλύτερο περιβάλλον. Αρκεί κανείς να σκεφτεί ότι μόνο τα είδη μόδας θα ευθύνονται έως το 2050 για το 26% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΑ ΝΕΑ

Αγωνίστηκε με μαύρο περιβραχιόνιο για τα θύματα των Τεμπών

0

Με μαύρο περιβραχιόνιο για τα θύματα της τραγωδίας των Τεμπών αγωνίστηκε ο Κώστας Τσιμίκας στον αγώνα της Λίβερπουλ με τη Γουλβς.

Ο μπακ από τις Σέρρες φαίνεται συγκλονισμένος από την σιδηροδρομική τραγωδία με τους δεκάδες νεκρούς και τραυματίες.

Όταν ο προπονητής του, Γιούργκεν Κλοπ του είπε ότι μπαίνει βασικός στο παιχνίδι της Premier League, εκείνος φόρεσε αμέσως το περιβραχιόνιο σε ένδειξη πένθους.

Ο Τσιμίκας επέστρεψε στην 11αδα της ομάδας του σε μια μαύρη ημέρα για την Ελλάδα.

{https://twitter.com/LFC/status/1631030208479346694}

{https://twitter.com/AnfieldWatch/status/1631032514344017923}

Αναντολού Εφές και Φενέρμπαχτσε έστειλαν συλλυπητήρια

Η τραγωδία που συγκλονίζει τη χώρα από τη σύγκρουσης των τρένων στα Τέμπη είναι κάτι που αγγίζει και άλλες χώρες όπως η Τουρκία, η οποία ζει το δικό της δράμα μετά τον σεισμό, με τις Αναντολού Εφές και Φενέρμπαχτσε να εκφράζουν τα συλλυπητήριά τους.

Συγκεκριμένα, στην ανάρτηση της ΚΑΕ Ολυμπιακός για το σιδηροδρομικό δυστύχημα , η Εφές έγραψε μέσω του επίσημου λογαριασμού της: «Θα θέλαμε να εκφράσουμε τα ειλικρινή μας συλλυπητήρια στις οικογένειες όσων έχασαν αγαπημένα τους πρόσωπα στο δυστύχημα με την σύγκρουση των τρένων. Ευχόμαστε ταχεία ανάρρωση στους τραυματίες».

{https://twitter.com/AnadoluEfesSK/status/1630886440375648256}

Ακόμη, η Φενέρμπαχτσε αναφέρει τα εξής: «Εκφράζουμε τα βαθιά μας συλλυπητήρια στον ελληνικό λαό μετά το τραγικό δυστύχημα με την σύγκρουση των τρένων. Οι σκέψεις μας είναι με τις οικογένειες των θυμάτων και ευχόμαστε ταχεία ανάρρωση στους τραυματίες».

{https://twitter.com/FBBasketbol/status/1630891178613719040}

«Περαστικά γείτονα»: Το μήνυμα των οπαδών της Μπεσίκτας

Συγκινεί το μήνυμα των οργανωμένων οπαδών της τουρκικής ομάδας Μπεσίκτας.

«Οι σκέψεις μας και οι προσευχές μας είναι με όλους όσους επηρεάστηκαν από τη σιδηροδρομική καταστροφή στην Ελλάδα. Στέλνουμε τα βαθύτατα συλλυπητήριά μας στις οικογένειες όλων όσων έχασαν τους αγαπημένους τους. Από τα βάθη της καρδιά μας, περαστικά γείτονα», ανέφεραν σε σχετική ανάρτηση στους επίσημους λογαριασμούς τους στα social media, με τη φράση «περαστικά γείτονα», μάλιστα, να την έχουν γράψει στα ελληνικά.

Αταμάν για την τραγωδία στα Τέμπη: «Μοιράζομαι τον πόνο των φίλων Ελλήνων»

«Δίπλα» στους Έλληνες που δοκιμάζονται μετά την τραγωδία στα Τέμπη στάθηκε και ο Εργκίν Αταμάν. Ο προπονητής της Εθνικής Τουρκίας και της Εφές που παίζει αύριο στο ΟΑΚΑ με τον Παναθηναϊκό μίλησε για την τραγωδία της Ελλάδας και θυμήθηκε την βοήθεια που δέχτηκε η χώρα του στους φονικούς σεισμούς.

«Μετά τη μεγάλη καταστροφή που ζήσαμε στην Τουρκία, δυστυχώς θα παίξουμε ένα ακόμη παιχνίδι μέσα σε βαρύ κλίμα, λόγω του θρήνου για το τραγικό δυστύχημα με το τρένο στην Ελλάδα. Μοιράζομαι τον πόνο των φίλων Ελλήνων που ήταν δίπλα μας και στις δικές μας δύσκολες στιγμές και εκφράζω τα συλλυπητήριά μου.

Ο Παναθηναϊκός έχει ένα ρόστερ υψηλής ποιότητας, παρότι είναι στις χαμηλές θέσεις της βαθμολογίας. Για να κερδίσουμε στο ΟΑΚΑ θα πρέπει να παίξουμε έξυπνα, να μοιράσουμε καλά την μπάλα και να παίξουμε καλή προσωπική άμυνα. Θέλουμε να κερδίσουμε αυτό το δύσκολο ματς και να συνεχίσουμε να ανεβαίνουμε στην κατάταξη», δήλωσε χαρακτηριστικά.

Amazon: Αναβάλλει την προβολή τρέιλερ της σειράς «Citadel» λόγω της τραγωδίας στα Τέμπη

0

Το Amazon Prime Video θα καθυστερήσει την προβολή του τρέιλερ της  κατασκοπευτικής σειράς «Citadel», εξαιτίας της τραγωδίας στα Τέμπη.

Οι λεπτομέρειες για τη σειρά είναι ακόμη περιορισμένες, αλλά μια πρώτη ματιά από τον περασμένο μήνα παρουσίαζε τους πρωταγωνιστές Priyanka Chopra Jonas και Richard Madden έτοιμους για μάχη σε κάτι που μοιάζει να διαδραματίζεται σε πολυτελές τρένο. Το τρέιλερ, το οποίο αναμενόταν να κυκλοφορήσει την Τετάρτη, πιθανώς θα περιλαμβάνει ένα σιδηροδρομικό ατύχημα.

Tην είδηση ότι θα καθυστερήσει η προβολή του τρέιλερ, κοινοποίησε η πρωταγωνίστρια της σειράς, Priyanka Chopra Jonas.

«Από σεβασμό προς τη διεθνή μας κοινότητα και λόγω των χθεσινών καταστροφικών ειδήσεων από την Ελλάδα, με σεβασμό καθυστερούμε να μοιραστούμε το επίσημο τρέιλερ του #Citadel. Θα μοιραστούμε μια νέα ημερομηνία κυκλοφορίας του τρέιλερ τις επόμενες ημέρες», αναφέρει σε ανάρτησή της στο Twitter η πρωταγωνίστρια.

ΟΠΕΚΑ: Άνοιξε η πλατφόρμα για το επίδομα παιδιού

0

Άνοιξε και λειτουργεί η ηλεκτρονική πλατφόρμα Α21 του ΟΠΕΚΑ για το επίδομα παιδιού.

Η πλατφόρμα θα παραμείνει ανοικτή και θα δέχεται νέες αιτήσεις έως τις 13 Μαρτίου και ώρα 18.00. Η πλατφόρμα θα κλείσει προσωρινά έως και τις 30 Μαρτίου για να γίνει η επεξεργασία των αιτήσεων και η εκκαθάριση της πληρωμής του πρώτου διμήνου έτους 2023.

Οι δικαιούχοι του Επιδόματος Παιδιού μπορούν να υποβάλλουν την αίτησή τους στην πλατφόρμα της ΗΔΙΚΑ, www.idika.gr, ή μέσω του διαδικτυακού τόπου, www.opeka.gr, με την χρήση των προσωπικών κωδικών πρόσβασης του δικαιούχου στο Taxisnet.

Το δικαιούμενο ποσό θα υπολογιστεί βάσει των εξαρτώμενων τέκνων που θα δηλωθούν στην αίτηση Α21 έτους 2023 και του συνολικού οικογενειακού εισοδήματος που οι δικαιούχοι είχαν το φορολογικό έτος 2021. Μετά την υποβολή της Δήλωσης Φορολογίας Εισοδήματος τρέχοντος έτους, θα λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό του δικαιούμενου ποσού τα εισοδήματα του φορολογικού έτους 2022.

Επισημαίνεται ότι στο εξής, μεταξύ των προϋποθέσεων που θα ελέγχονται για τη χορήγηση του επιδόματος παιδιού είναι η φοίτηση των εξαρτώμενων τέκνων στην υποχρεωτική εκπαίδευση -από το προ νήπιο έως και το Γυμνάσιο- και η επάρκεια φοίτησης. Στην αίτηση Α21 πρέπει να καταχωρηθούν απαραιτήτως τα σχετικά πεδία, όπως  τα στοιχεία της Σχολικής Μονάδας, η Τάξη και ο Αριθμός Μητρώου του τέκνου που βρίσκεται στην υποχρεωτική εκπαίδευση.

Εάν διασταυρωθούν όλα τα στοιχεία του/της μαθητή/τριας, η αίτηση μπορεί να προχωρήσει κανονικά. Εάν δεν διασταυρωθούν εμφανίζεται σχετική επισήμανση στην αίτηση και ο αιτών καλείται να επισυνάψει στην ηλεκτρονική αίτηση Α21 το απαραίτητο δικαιολογητικό Οι πολίτες πρέπει να προσέχουν ότι για να ολοκληρωθεί η αίτηση πρέπει να υποβληθεί οριστικά και να έχει εγκριθεί. Αίτηση που έχει αποθηκευτεί προσωρινά θεωρείται μη υποβληθείσα και δεν λαμβάνεται υπόψη.

Τουρκία: Ένα κόκκινο μπαλόνι για κάθε παιδί που χάθηκε στον σεισμό

0

Δεκάδες κόκκινα μπαλόνια αιωρούνται πάνω απ’ τα ερείπια ενός κατεστραμμένου κτιρίου, ερείπια τα οποία παραμένουν αμετακίνητα δίπλα απ’ τον κεντρικό δρόμο μίας πόλης του τουρκικού νότου.

Σύμφωνα με τον Ογκούν Σεβέρ Οκούρ, τον άνθρωπο που βρίσκεται πίσω από αυτό το αυτοσχέδιο μνημείο, αυτά τα μπαλόνια είναι και ο τελευταίος φόρος τιμής προς τα παιδιά που σκοτώθηκαν από τον σεισμό που κατέστρεψε την Αντάκια.

Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό καθώς τα φωτεινά μπαλόνια έρχονται σε έντονη αντίθεση με το σκονισμένο γκρι των ερειπίων και τα λιωμένα μέταλλα που κάποτε συνέθεταν ένα κτίριο εννέα ορόφων.

Κόντρα στο μονόχρωμο σκηνικό, μια χούφτα από υπάρχοντα μαρτυρούν ότι κάποτε εκεί ζούσαν παιδιά τα οποία χάθηκαν απ’ τον σεισμό. Ένα μωβ παιχνίδι διακοσμημένο με τα καρτούν της Νταίζη Ντακ και της Μίνι Μάουζ βρίσκεται ξεχασμένο κοντά σε ένα ροζ σκούτερ, όπως και ένα φούξια άνορακ διακοσμημένο με καρδιές.

Τουρκία: Ένα κόκκινο μπαλόνι για κάθε παιδί που χάθηκε στον σεισμό
Φωτ: SAMEER AL-DOUMY

«Τρία παιδιά πέθαναν εδώ. Ήταν 18 μηνών, τεσσάρων ετών και έξι ετών αντίστοιχα», είπε ο Οκούρ, ο οποίος πάλεψε ως εθελοντής διασώστης τις ημέρες μετά τον σεισμό στη γενέτειρά του, τα Άδανα, προτού κατευθυνθεί προς την Αντάκια, 200 χιλιόμετρα μακριά.

«Ξεκίνησα από εδώ και στη συνέχεια προχώρησα προς το πίσω κτίριο. Ό, τι συνέβη σε αυτήν την περιοχή με επηρέασε άσχημα. Δεν καταφέραμε να σώσουμε τα παιδιά και αυτό με κράτησε ξάγρυπνο πολλά βράδια».

Οκτώ ημέρες μετά τον σεισμό, ο Οκούρ, πατέρας δύο παιδιών και ο ίδιος, άρχισε να δένει μπαλόνια στα ερείπια στην πόλη των 400.000 κατοίκων, η οποία σήμερα έχει καταλήξει να είναι μια πόλη-φάντασμα, με τα μόνα δείγματα ζωής να έρχονται από τους εκσκαφείς και τα φορτηγά που απομακρύνουν τα χαλάσματα.

Περισσότεροι από 42.000 άνθρωποι σκοτώθηκαν κατά τον σεισμό, με τους Τούρκους αξιωματούχους να μην έχουν διευκρινίσει ακόμη πόσα από αυτά ήταν παιδιά.

Αν και η ταχύτητα με την οποία αντέδρασαν οι αρχές στην Αντάκια έχει αποτελέσει αντικείμενο έντονης κριτικής, ο Οκούρ εξήγησε ότι δεν υπάρχει πολιτικό κίνητρο πίσω από τις πράξεις του. Αντίθετα, τονίζει το συναισθηματικό νόημά τους.

Τουρκία: Ένα κόκκινο μπαλόνι για κάθε παιδί που χάθηκε στον σεισμό
Φωτ: SAMEER AL-DOUMY

Ούτως ή άλλως, έχει αποδείξει έμπρακτα το ειλικρινές ενδιαφέρον του για τους νέους ήδη από το 2020, όταν και ξεκίνησε μέσω του συλλόγου του να στηρίζει τα μη προνομιούχα παιδιά, παρέχοντας τους παιχνίδια και τρόφιμα, αλλά και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και προσθετικά μέλη ή δωρεάν χειρουργικές επεμβάσεις.

Είπε ότι τα μπαλόνια ήταν «το τελευταίο παιχνίδι που θα μπορούσε να προσφέρει» στα νεαρά θύματα του σεισμού, δένοντας συνολικά έως και χίλια πάνω στα ερείπια της πόλης. Κανονικά, τα κόκκινα μπαλόνια «αντιπροσωπεύουν τη χαρά, την αγάπη» είπε, αλλά στην μετασεισμική Αντάκια «είναι η πρώτη φορά που ένα μπαλόνι μας κάνει να κλάψουμε».

Τέλη κυκλοφορίας: Πρόστιμα από σήμερα σε όσους δεν πλήρωσαν

0

Πρόστιμο καλούνται να πληρώσουν από σήμερα όσοι ιδιοκτήτες ΙΧ, δίκυκλων και άλλων οχημάτων δεν κατέβαλαν τα Τέλη Κυκλοφορίας μέχρι τα μεσάνυχτα της Τρίτης, 28 Φεβρουαρίου.

Το πρόστιμο ισούται με το 100% των τελών που αναλογούν στο όχημα.

Πιο αναλυτικά, το ύψος του προστίμου είναι ίσο με το ποσό των τελών αν το όχημα είναι δίκυκλο/ τρίκυκλο ή επιβατικό ΙΧ και ίσο με το 50% των τελών αν το όχημα είναι επιβατικό Δ.Χ.

Τυχεροί είναι όσοι έχουν τέλη κυκλοφορίας λιγότερα από 30 ευρώ, καθώς τότε το πρόστιμο είναι μηδενικό.

Ωστόσο, το πρόστιμο μπορεί να φτάσει ακόμα και τα 10.000 ευρώ αν κάποιος κυκλοφορεί με το όχημα του, χωρίς να έχει πληρώσει τα τέλη του 2022, ενώ είχε δηλώσει ακινησία έως 31-12-2021. Συγκεκριμένα, παρά τη δίμηνη παράταση το όχημα δεν επιτρέπεται να κινηθεί, εάν, προηγουμένως, δεν εξοφληθούν τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας που αντιστοιχούν στο όχημα.

Μάλιστα, σε περίπτωση υποτροπής το πρόστιμο μπορεί να ξεπεράσει και τα 30.000 ευρώ και ταυτόχρονα, αφαιρείται για τρία χρόνια το δίπλωμα οδήγησης.

Πώς θα γίνει η πληρωμή

Σημειώνεται πως όπως και πέρυσι, τα ειδοποιητήρια θα φέρουν κωδικό πληρωμής σε τράπεζα, αλλά και QR Code, για την εξυπηρέτηση των πληρωμών σε φυσικό κατάστημα τράπεζας ή μέσω ηλεκτρονικής πλατφόρμας. Εναλλακτικά, υπάρχει η δυνατότητα πληρωμής του ποσού με φυσική επίσκεψη στα ΕΛΤΑ.

Πιο αναλυτικά, οι πληρωμές μπορούν να γίνουν:

Μέσω των μηχανημάτων αυτόματων συναλλαγών που βρίσκονται στις τράπεζες. Σε αυτή την περίπτωση θα σας ζητηθεί το QR Code, το εικονίδιο δηλαδή που βρίσκεται πάνω δεξιά στο ειδοποιητήριο.

Μέσω Web Banking εφόσον έχετε πρόσβαση στην διαθέσιμη, από την τράπεζά σας, εφαρμογή. Σε αυτή την περίπτωση θα σας ζητηθεί ο κωδικός RF. Είναι ο 23ψήφιος αριθμός που βρίσκεται στο κέντρο του ειδοποιητηρίου αμέσως μετά τα γράμματα «RF».

Τέλος, μπορείτε να οπλιστείτε με υπομονή και να μεταβείτε στην πλησιέστερη τράπεζα ή σε κάποιο υποκατάστημα των ΕΛΤΑ και να πληρώσετε στο ταμείο, έχοντας εκτυπώσει εκ των προτέρων το ειδοποιητήριο.

Σημειώνεται πως για την εκτύπωση των ειδοποιητηρίων από την εφαρμογή Εκτύπωσης Τελών Κυκλοφορίας Αυτοκινήτων «MyCar» της ΑΑΔΕ, χρησιμοποιώντας τους κωδικούς του Taxisnet, τον ΑΦΜ καθώς και τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος, ενώ η εκτύπωση των ειδοποιητηρίων μπορεί να γίνει και χωρίς χρήση κωδικών Taxinet, με τον ΑΦΜ και τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος.

Τέλη κυκλοφορίας με το μήνα

Την ευκαιρία να προχωρήσουν σε άρση ακινησίας των οχημάτων τους, πληρώνοντας τέλη κυκλοφορίας με το μήνα, θα έχουν και το 2023 οι ιδιοκτήτες οχημάτων, ωστόσο το δικαίωμα προσωρινής άρσης ακινησίας με πληρωμή αναλογικών τέλη κυκλοφορίας (ψηφιακής ή εκούσιας στη Δ.Ο.Υ.) χορηγείται μόνο μία φορά εντός του έτους και για ορισμένο χρονικό διάστημα.

Όταν λήξει το διάστημα κίνησης για το οποίο έχουν καταβληθεί αναλογικά τέλη κυκλοφορίας, το όχημα πρέπει να τεθεί άμεσα σε ψηφιακή ακινησία και συγκεκριμένα την τελευταία εργάσιμη μέρα του μήνα ή την πρώτη εργάσιμη του επόμενου μήνα, εφόσον η τελευταία μέρα είναι αργία.

Στην περίπτωση που ο κάτοχος επιθυμεί να κινήσει το όχημα για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από το ήδη επιλεγμένο, θα πρέπει να καταβάλλει το υπολειπόμενο ποσό των ετησίων τελών κυκλοφορίας.